Routenoptimierung für LKW: warum 8 Prozent Diesel pro Tour realistisch sind

Die meisten Touren werden nach Gewohnheit geplant: derselbe Kunde zuerst, derselbe Korridor, dieselbe Uhrzeit. Bei einem 40-Tonner mit 30 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern kostet jede unnötige Schleife bares Geld — 100 Kilometer Umweg sind rund 50 € Diesel, dazu Maut und eine Stunde Lenkzeit. Dieser Artikel zeigt, welche drei Hebel die Optimierung tatsächlich bewegt, mit Zahlen aus einem typischen Verteilerlauf.

Was bedeutet Routenoptimierung für LKW konkret?

Routenoptimierung heißt nicht, den kürzesten Weg zu finden, sondern den billigsten, der alle Zeitfenster hält. Das sind drei getrennte Rechnungen: die Reihenfolge der Stopps, das Straßennetz für das konkrete Fahrzeugprofil und die Kosten pro Abschnitt aus Maut, Steigung und Verkehrslage.

Ein Navigationsgerät löst nur die zweite Frage. Deshalb bleibt der Effekt oft bei zwei bis drei Prozent — während Betriebe, die Reihenfolge und Achsprofil mitrechnen, regelmäßig sechs bis zehn Prozent Kraftstoff sparen. Die Optimierung ist ein Reihenfolgeproblem mit Nebenbedingungen, kein Kartenproblem.

Welche drei Hebel bringen den größten Effekt?

Der erste Hebel ist die Stoppreihenfolge: Bei acht Stopps gibt es 40.320 mögliche Reihenfolgen, von denen die meisten Zeitfenster verletzen. Der zweite Hebel ist das Fahrzeugprofil — Brücken unter 4,00 Metern, Strecken mit Achslastverbot und Tunnel-ADR-Regeln zwingen zu Umwegen, die ein PKW-Router nicht sieht. Der dritte Hebel ist die Maut: Auf französischen und italienischen Korridoren kann eine Parallelstrecke 20 Kilometer länger und trotzdem 35 € günstiger sein.

Praktisch wirken die drei Hebel nur zusammen. Eine perfekte Stoppreihenfolge auf einer mautteuren Autobahn ist schlechter als eine mittelmäßige Reihenfolge auf der Landstraße, wenn die Zeitfenster es erlauben.

Wie sieht ein realer Vergleich aus?

Beispiel: Verteilerlauf mit acht Stopps ab Köln, Fahrzeug 4 Achsen, 38 Tonnen, 4,00 Meter Höhe. Planung manuell gegen Optimierungslauf, Richtwerte 2026.

Die 44 € wirken klein, sind aber 11,7 Prozent der variablen Kosten — und die Wartezeit ist der eigentliche Gewinn: 53 Minuten, die der Fahrer nicht an der Rampe steht und die in die Lenkzeit des nächsten Tages nicht hineinlaufen.

Welche Rolle spielt das Achsprofil für die Route?

Eine große. Die Optimierung mit echten Achsen und echter Höhe wählt andere Straßen als ein Standardprofil: Sie meidet Strecken mit Tonnagebegrenzung, berücksichtigt Durchfahrtshöhen und rechnet Tunnelklassen für Gefahrgut mit. Auf einer Alpenquerung unterscheiden sich zwei Varianten schnell um 60 Kilometer und 90 Minuten.

Zusätzlich verändert das Profil den Preis: Ein 3-Achser zahlt auf derselben Relation in Frankreich rund 30 Prozent weniger Maut als ein 4-Achser. Wer ohne Profil kalkuliert, plant systematisch zu teuer oder zu billig — beides schlecht, wenn das Angebot darauf basiert.

Wie viele Stopps lassen sich sinnvoll optimieren?

Bis 25 Stopps liefert ein Optimierungslauf in unter drei Sekunden ein Ergebnis, das in der Praxis hält. Zwischen 25 und 60 Stopps steigt die Rechenzeit auf 10 bis 40 Sekunden; hier lohnt die Aufteilung in zwei Gebietstouren, weil sonst die Lenkzeit ohnehin die Grenze setzt.

Über 60 Stopps ist das Problem meist falsch gestellt: Es ist dann keine Routenfrage mehr, sondern eine Frage der Tourbildung — welcher Stopp gehört in welche Tagestour. Zwei Touren mit je 30 Stopps schlagen eine Tour mit 60 Stopps fast immer, weil Umlauf- und Ruhezeiten sauber bleiben.

Welche Zeitfenster sollte die Optimierung zwingend kennen?

Alle harten Fenster, also Rampenzeiten mit Sanktion. Weiche Fenster, etwa „vormittags bevorzugt", dürfen Sie als Wunsch markieren; der Löser verletzt sie, wenn dadurch eine harte Zeit gerettet wird.

Praktische Richtwerte aus dem Betrieb: Eine verletzte harte Rampe kostet 30 bis 120 € Wartegebühr oder eine Neuanfahrt. Ein Stopp, der 20 Minuten zu früh ankommt, kostet dagegen nur Standzeit. Deshalb lohnt es, Fenster ehrlich zu pflegen — 15 Minuten Puffer an jeder Rampe reduzieren die Zahl der Konflikte um etwa ein Drittel.

Was bringt die Optimierung über ein Jahr?

Bei 220 Touren im Jahr und 40 € Einsparung pro Tour sind das 8.800 € — plus die eingesparten Standzeiten, die sich schwerer beziffern lassen, aber den Fahrplan stabilisieren. Bei einer Flotte mit zehn Fahrzeugen liegt der Effekt entsprechend bei rund 88.000 € jährlich, wenn alle Touren optimiert geplant werden.

Die Zahlen sind Richtwerte für Verteilerverkehr mit 6 bis 10 Stopps; im Fernverkehr mit wenigen Stopps fällt der Reihenfolgeeffekt kleiner aus, dafür wiegt die Korridorwahl schwerer.

Wo stößt die Optimierung an Grenzen?

Sie ersetzt keine Disposition. Fahrerpräferenzen, Kundenbeziehungen und Ladehilfsmittel sind Daten, die niemand automatisch pflegt. Und sie ersetzt keine Fahrplankenntnis: Wenn eine Rampe real zwei Stunden braucht und im System 40 Minuten stehen, optimiert der Löser gegen eine falsche Welt.

Der zweite Grenzfall sind tagesübergreifende Umläufe mit Ruhezeiten. Hier braucht es eine Tourbildung vor der Routenoptimierung, sonst produziert der Lauf Pläne, die nach acht Stunden Lenkzeit abbrechen.

FAQ

Wie viel Kraftstoff spart Routenoptimierung wirklich? In Verteilerläufen mit 6 bis 10 Stopps sechs bis zehn Prozent, im Fernverkehr drei bis fünf Prozent. Der Unterschied entsteht durch die Stoppreihenfolge, nicht durch die Karte.

Reicht mein Navigationsgerät dafür nicht aus? Nein. Ein Navi kennt keine Zeitfenster und optimiert keine Reihenfolge. Es findet eine Strecke für ein Profil — was 30 bis 40 Prozent des Effekts abdeckt.

Wie lange dauert die Einführung im Betrieb? Für ein Fahrzeug einen Tag, für eine Flotte mit zehn Fahrzeugen zwei bis drei Wochen inklusive Pflege der Rampenzeiten und Fahrzeugprofile.

Was passiert bei Baustellen am Tourtag? Die Route wird neu gerechnet, wenn sich die Verkehrslage ändert. Die Stoppreihenfolge bleibt stabil, solange die Zeitfenster halten — sonst wird sie neu gelöst.

Brauche ich dafür neue Hardware? Nein, ein Browser und Fahrzeugprofile reichen. Die Optimierung läuft serverseitig; der Fahrer sieht die Tour auf dem bestehenden Gerät oder als PDF.

Wie fangen Sie mit der Optimierung an?

Nehmen Sie eine Woche Ihrer häufigsten Tour und vergleichen Sie manuell gegen optimiert — eine Relation, ein Fahrzeugprofil, echte Rampenzeiten. Wenn die Differenz unter drei Prozent liegt, ist die Tour bereits gut; liegt sie darüber, lohnt der Umstieg sofort.

TRANSCEND rechnet Reihenfolge, Achsprofil, Maut, Stau und Wetter in einem Lauf und zeigt die Differenz zur manuellen Planung. Die Mechanik steht unter wie es funktioniert, die Tarife auf der Preisseite.

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